Позже, в XVIII же веке возникает, Иркутско - Якутский тракт, связавший Иркутск с Якутском. Тракт играл важную роль в торговле и перевозке грузов, через тракт осуществлялась официальная почтовая служба, выполнялось этапирование ссыльных … Благодаря тракту была облегчена работа ряда научных и военных экспедиций.

В 1830 г. писатель - краевед Н. С. Щукин (старший), (уроженец Иркутска), предпринял поездку из Иркутска в Якутск. Воспоминания об этой поездке он опубликовал в книге « Поездка в Якутск ». В воспоминаниях он описывает почтовые станции, службу в них окружающую местность … Среди названий станций и сел знакомые нам ныне: Хомутово, Оек, Жердовка, Манзурка, Качуг, Усть - Кута (Усть - Кут), Киренск …

Значительную часть Иркутско - Якутского тракта занимала трасса, связанная с р. Леной. По книге Н. Щукина, с 1 апреля и до середины ноября, с качугской пристани, почта и путники обычно отправлялись в Якутск на судах по Лене по течению. Сухопутный же путь представлял не дорогу, а тропинку вдоль реки, которую использовали верховые, менявшие лошадей на станциях. С середины ноября замерзшая река использовалась как дорога для санного транспорта.

В конце XIX – нач.XX в. Иркутско - Якутский тракт продолжает играть важную роль в торговле; важна роль дороги для почтовой службы, на тракту были построены новые почтовые станки (станции), которые стали как и раньше основой многих сел (почтовая основа многих сел просматривается ныне в том, что многие села расположены на одинаковом расстоянии друг от друга); крестьяне притрактовых сел от Иркутска до Качуга стали выполнять для государства подводную (от слова подвода) повинность - перевозить грузы и людей; многие крестьяне сами брались за перевозки, чтобы заработать.

Путник в то время на станции мог сменить уставших лошадей на свежих. На станции он показывал писарю подорожную - документ, где было написано, кто он, куда едет … Все эти данные заносились в специальную почтовую книгу. Путник мог также перекусить и отдохнуть.

Через территорию нашего округа до его образования проходил участок Иркутско - Якутского тракта, который ныне называют Качугским трактом. Для жителей края тракт играл главную роль в связях с Иркутском, а также с Качугом. Тракт продолжал играть немалую роль в связях с Иркутском для многих жителей края и после развития судоходства по Ангаре, а также после появления в Иркутской губернии железнодорожного сообщения, которое пересекало часть территории будущего округа.

В книге Н. С. Щукина описывается как раз участок дороги, пересекающий территорию нашего нынешнего округа. Среди названий станций мелькают знакомые названия: Усть - Ордынская станция, Олзоновская станция, Баяндаевская станция, Хойготская (Хоготтовская станция). Щукин описывает жизнь бурят, которые летом живут в « летниках » (юртах), а зимой переезжают в « зимники ». Буряты, отмечает автор, занимаются земледелием и скотоводством.

В наше время Качугсккий тракт пересекает наш округ и район, являясь основным транспортным путем для нашего района. В х гг прошлого века тракт был перестоен и обновлен. Жители нашего района имеют ныне возможность быстро попасть в окружной и областной центр по удобной и широкой магистрали. 1. Иркутск. Географический атлас. ГУГК СССР.- М., История Земли Иркутской: Учебное пособие для старших классов общеобразовательных учреждений области.- Иркутск: Иркутское кн. изд - во « Символ », Казарян П. Л. Иркутско - Якутскийй почтовый тракт (к 270- летию учреждения) – « Наука и техника в Якутии », 2008, 1(14), С Летопись города Иркутска XVII-XIX вв./ Составитель и научный редактор Н. В. Куликаускене.- Иркутск: Вост. Сиб. кн. изд - во, 1996 Щукин Н. С. Поездка в Якутск - в кн.: Записки иркутских жителей. Иркутск: Вост – Сиб. кн. изд - во, 1990, С Интернет

June 12th, 2013 , 08:08 pm

ИРКУТСКО-ЯКУТСКИЙ ПОЧТОВЫЙ ТРАКТ:
ИСТОРИЯ СТАНОВЛЕНИЯ
"Учреждение тракта связано с деятельностью Второй
Камчатской экспедиции и проводилось под руководством В.Й. Беринга.
Иркутско>Якутский почтовый тракт занимал ведущее место
в системе путей сообщения Северо-Восточной Сибири и связях
с Русской Америкой в XVIII – XIX вв.

Со времени начала присоединения Северо-Востока Сибири к Русскому
государству в 1629 г. прошло более столетия, пока не установились устойчивые
пути сообщения в регионе. Замыкающим в системе путей сообщения региона
стал учрежденный 270 лет назад, в 1738 г., Иркутско-Якутский почтовый тракт.
С 406х годов XVII в. до середины 206х годов XVIII в. основным путем
снабжения Якутского уезда и этапирования ссыльных являлся водно6
сухопутный путь от Тобольска через Енисейск по рекам Ангара - Илим, волок
Илимский (Ленский) и сплав с Усть6Куты по Лене до Якутска.
И все же до конца XVII в. сообщение Якутска с Москвой и сибирскими
городами не носило четко организованного, регулярного характера. Доставку
официальных документов и назначенных в Якутский уезд ссыльных
осуществляли как попутно, с едущими в Якутск казаками, так и по мере
необходимости, назначая для сопровождения служилых людей.
Для отправки из Якутска в Москву собранного ясака назначались
специальные приказные люди с командой, а при необходимости срочных
доставок документов – специальные нарочные, с выдачею подорожных. Так,
например, в выданном 3 августа 1691 г. якутским воеводой стольником, князем
Иваном Михайловичем Гагариным подорожном подробнейшим образом
описывался весь путь «… с великие реки Лены, от Якутцкого города…»
«… к Москве…» [Акты 1864: 766 – 767].
Первая попытка установления регулярного почтового сообщения между
Москвой и Якутском была предпринята в 1698 г., когда была «учреждена
пересылка писем по государевой почте, которая трижды летом ходила от
Москвы в Сибирь до Нерчинска и Якутска, и обратно столько же раз» [Словцов
1886: 285]. Однако устойчивого почтового сообщения в пределах Восточной
Сибири так и не было.
Разделение Сибири согласно указу от 19 мая 1719 г. на три провинции
указом от 26 ноября 1724 г. «О расписании Сибирских городов на три
провинции и об определении в оных двух вице-губернаторов, Иркутского
и Енисейского, подчиненных тобольскому губернатору» [Полное 1830: 263 –
265] в состав Иркутской провинции Сибирской губернии был включен
и Якутский уезд. Это вызвало потребность установления регулярного
сообщения между Иркутском и Якутском. Основным путем сообщения стал
тракт от Иркутска до верховьев Лены и сплав с Качуга по Лене до Якутска.
Этот путь особенно оживленно действовал летом. В межсезонье же - весной
и осенью - сообщение вообще прерывалось, а зимой при необходимости из
Иркутска или Якутска отправляли нарочных, путь которых пролегал
в основном по льду р. Лены.
К середине 2060-х годов XVIII в. в пределах Иркутской провинции, от
Иркутска до Витима, сложилось круглогодичное сообщение: летом по Лене,
зимой - по учрежденным от Иркутска до Витима селам. Так в пределах
Иркутской провинции появились реальные предпосылки для быстрого
превращения приленских сел в почтовые станки (станции).
Благодаря деятельности Первой Камчатской экспедиции на Северо-
Восточной Сибири в 1726-1729 гг. в Санкт-Петербурге имели подробную
информацию, в т. ч. и о путях сообщения в регионе. По возвращении 1 марта
1730 г. в столицу руководитель экспедиции капитан 16го ранга Витус
Йоанессен Беринг представил императрице Анне Иоанновне краткую
докладную записку о ходе экспедиции и внес свои предложения по
административному обустройству и улучшению путей сообщения в регионе
[Беринг 1824].
Решающее же значение в организации и обустройстве путей сообщения
на Северо-Востоке Сибири имели экспедиции: военная, казачьей головы
Афанасия Федотовича Шестакова; Вторая Камчатская - получивший в 1730 г.
звание капитан-командора Витуса Йоанессена Беринга..."

Регламент

Гонки Преследования «Якутский Тракт» 2017

Любительская Гонка Преследования на собачьих упряжках «Якутский Тракт» проводится 09 декабря 2017г. в основном по «Правилам проведения состязаний и испытаний по гонкам на собачьих упряжках в системе РКФ » и согласно данному регламенту.

Дистанции 3*3км. Упряжки и скиджоринг. Абсолютный, Open , СЕС1, СЕС2 зачёты.

1. Цели и задачи гонки

Популяризация ездового спорта, активного и здорового образа жизни, гуманного отношения к животным. Привлечение владельцев собак и их питомцев к ездовому спорту. Выявление сильнейших гонщиков. Выявление собак с лучшими ездовыми и лидерскими качествами.

2. Время и место проведения

Начало регистрации в 10-00. Старт гонки в 12-00.

3. Условия допуска на гонку

К участию в состязании допускаются все собаки независимо от их породы и наличия родословной.

На гонку допускаются спортсмены, не имеющие медицинских противопоказаний со здоровыми собаками старше 12 месяцев.

Собаки должны иметь действующий ветеринарный паспорт с отметками о прививках. С момента последней прививки должно пройти не менее 14 дней.

Гонщик сам несёт ответственность за состояние своего здоровья и состояние здоровья своих собак, понимая, что участие в гонке подразумевает риск переохлаждения, травм, обезвоживания и т.п.

Ответственность за несовершеннолетних гонщиков и их собак несут родители гонщика или опекуны. Возраст юниоров, в котором они могут быть допущены на гонку, зависит от класса и дисциплины.

Члены оргкомитета гонки участвуют в соревновании вне зачета.

4. Оргкомитет гонки

Павел Дёмин, Римма Дёмина, Илья Дёмин.

5. Судьи гонки

Главный судья Римма Дёмина.
Судьи - хронометристы Алексей Оргильянов и Ирина Крюкова.

6. Программа состязаний

Дистанция 3 этапа по 3км.

Классы и дисциплины:

SC - упряжки 3-4 собаки, возраст гонщика от 14 лет;

SD - упряжки 2 собаки, возраст гонщика от 12 лет;

2SJ - скиджоринг 2 собаки, возраст гонщика от 16 лет;

1SJ - скиджоринг 1 собака, возраст гонщика от 14 лет.

Замена собак запрещена.

Старт на всех этапах раздельный.

Порядок старта третьего этапа определяется по сумме фактического времени отставания от лидера на втором и третьем этапах.

Результатом (общим временем гонки) гонщика считается суммарное время трёх этапов.

Гонщик имеет право принять помощь одного своего помощника в стартовом городке между кругами, такую как: уход за собаками, подкормка, замена оборудования и снаряжения, помощь в переходе на следующий круг и т.п.

На старте для всех гонщиков возможна помощь в стартовом коридоре (10м). Во время финиша все помощники всех команд должны находиться за линией финиша. Нахождение помощников в финишном коридоре и перед линией финиша запрещено. Лидирование запрещено.

7. Порядок стартов

№1. Скиджоринг. Мужчины.

№2. Скиджоринг. Женщины.

№3. Упряжки 3-4 собаки.

№4. Упряжки 2 собаки.

Точкой старта считается передний конец нарты или лыжи.

Старт на первом этапе раздельный.

Стартовые позиции первого этапа определяются предварительной расстановкой исходя из результатов, показанных на предшествующих гонках. Стартовый протокол публикуется до начала гонки.

Стартовый интервал на первом этапе составляет 1 минуту между гонщиками в классе и 5 минут между мужчинами и женщинами.

Порядок стартов второго этапа определяется по результатам прохождения первого этапа. Чем лучше результат показал гонщик на первом этапе, тем раньше он стартует на втором этапе.

Стартовый интервал на втором этапе составляет 1 минуту между гонщиками в классе и 5 минут между мужчинами и женщинами.

Порядок старта третьего этапа определяются по сумме фактического времени отставания от лидера на втором и третьем этапах.

Соревнования упряжек начинаются только после того, как закончатся соревнования в скиджоринге. До окончания соревнования в скиджоринге выход упряжек на гоночную трассу запрещён.

8. Снаряжение и оборудование

Требования к снаряжению и оборудованию определяются «Правилами … РКФ ».

Каждый гонщик обязан иметь исправные снаряжение и оборудование, соответствующие Правилам .

Недопустимо использование строгих и электрошоковых ошейников, любых шлеек, кроме ездовых, потягов без амортизатора, поводков, удавок, намордников.

В случае, если собака получила травму на гонке и причиной травмы стало снаряжение, не соответствующее «Правилам … РКФ », гонщик дисквалифицируется, независимо от показанного на гонке результата.

Обязательно наличие у гонщика исправного сотового телефона с работающей батареей и внесёнными в него номерами телефонов организаторов (будут объявлены перед началом гонки).

Юниоры, выступающие на упряжках, обязаны иметь защитный шлем.

Все нарты должны быть укомплектованы исправными тормозами, тормозными ковриками, якорями, согласно Правилам.

9. Контроль за собаками

Во все время соревнований, в т.ч. в стартовом городке, все собаки должны обязательно находиться на привязи и под контролем гонщика или помощника. Свободный выгул собак категорически запрещен во все время гонки.

10. Приоритеты

Приоритетными являются безопасность, физическое и психическое здоровье гонщиков и собак, зрителей, судейской бригады и пр., экологичное отношение к окружающему миру.

11. Контрольное время

На дистанции 3км контрольное время прохождения этапа - 30 минут с момента старта гонщика. Гонщик, не уложившийся в контрольное время, на следующий этап не выпускается и снимается с гонки.

12. Результаты и дипломы

Результатом (общим временем гонки) участника считается суммарное время трёх этапов с учётом возможного временного штрафа.

Победителями гонки считаются участники, набравшие наименьшее суммарное время трёх этапов в классах и категориях:
Скиджоринг:
мужчины Open, мужчины СЕС1, мужчины СЕС2,
женщины Open, женщины СЕС1, женщины СЕС2;
Упряжки:
3-4 собаки Open, 3-4 собаки СЕС1, 3-4 собаки СЕС2,
2 собаки Open, 2 собаки СЕС1, 2 собаки СЕС2.

Так же проводится абсолютный зачет, отдельно в каждой дисциплине с указанием класса (Скиджоринг мужчины, Скиджоринг женщины, Упряжки 3-4 собаки, Упряжки 2 собаки).

Каждый участник, завершивший гонку, получает диплом, в котором указаны время прохождения дистанции поэтапно, место в абсолютном зачете, место в скоростной категории.

13. Протесты и дисквалификации

Участник может подать протест против действий участника соревнований или официального лица - устный сразу после своего финиша, письменный в течение 15 минут после своего финиша.

Протест против решений судей, результатов подсчета времени - в течение 15 минут после объявления результатов соревнований.

Любой гонщик может настаивать на разборе происшествия.

Гонщик может быть дисквалифицирован за жестокое обращение с животными (в т.ч. ЭШО, травма собаки в результате использования снаряжения, не соответствующего Правилам ), неполное прохождение дистанции, провокацию агрессии собаки по отношению к людям или другим собакам. Каждый такой случай влечет за собой разбор происшествия.

14. Подача заявок, добровольный стартовый взнос, жеребьевка

Предварительные заявки принимаются по адресу: [email protected] .

Заявка подается в формате: ФИО гонщика, пол, возраст гонщика, дистанция, дисциплина, количество собак, клички собак, породы собак, возраст младшей собаки, ФИО помощника, фактическое место жительства.

Добровольный стартовый взнос:

15. Отчетность

Информация о поступающих заявках и результатах соревнований будет доступна на форумах, где размещена тема гонки, в группах ФБ и ВК.

16. Контактный телефон:

Римма Демина 8-914-8-99-80-65.

Схема трассы

Проехать на Гонку "Якутский Тракт"из Иркутска:

Доехать по Качугскому (Якутскому))) тракту до отворота на Куду. На перекрестке у Медведя возле заправки (сейчас там поставили светофор) повернуть направо, проехать через всю Куду, мимо администрации, мимо розовой одноэтажной школы №1 (это ул. Кирова, во дворе два памятника революционерам).
После школы №1 первый поворот налево, до бетонного завода (оранжевый забор).
У бетонного завода повернуть направо, это ул. 50 лет Октября.
Между домами 18 и 20/1 по ул. 50 лет Октября повернуть в переулок налево, потом первый поворот направо по ул. Суворова и снова поворот налево на пустырь.

Тел. 8-914-8-998-065. Римма

Якутский (Приленский) тракт - главный почтовый тракт от до Якутска. Проложен в течение XVII – 1-й половины XVIII. Общая протяженность в начале ХХ составляла 2766 верст, а по территории – 1772 версты.

Якутский (Приленский) тракт: энциклопедическая справка

Основные почтовые, грузовые и пассажирские перевозки происходили на грунтовой дороге – (236 верст), реже в направлении – (140 верст). От основное сообщение осуществлялось по воде (р. ), а в зимнее время по льду реки. В середине XIX – начале XX в границах Иркутской губрении на Якутском тракте было устроено около 80 почтовых станций, из них 15 на перегоне Иркутск – Жигалово: Хомутовская, Жердовская, Усть-Ордынская, Ользоновская, Баяндаевская, Хоготовская, Манзурская, Хорбатовская, Качугская, Верхоленская, Тюменцевская, Коркинская, Петровская, Пономаревская, Жигаловская. Они находились на расстоянии от 16 до 35 верст друг от друга.

В 60-е XIX почту по Якутскому тракту перевозили 2 раза в неделю. С 90-х XIX условия почтово-пассажирских перевозок на Якутскому тракту определялись особым документом – «Кондициями на содержание казенных почтовых станций Приленского тракта». В 1865 в почтово-пассажирских перевозках от до было занято 120 лошадей, в 1889 – 150, в 1907 – 420. По Якутскому тракту в Приленский крае (на прииски, в Киренский округ, Якутскую область) следовали большие партии грузов. В конце XIX – начале XX в сторону Качуга ежегодно перевозилось 350-470 пуд. тяжестей. В 1910 по Якутскому тракту в сторону Качугской пристани перевезли 1270 тыс. пуд. грузов (в т. ч. хлеба 316 тыс. пуд.). Прогоняли также большие партии скота. Из в привозили пушнину, мамонтовую кость, кожу, конский волос, соль, рыбу (до 6 тыс. пуд. ежегодно). По Якутскому тракту проходили приисковые и арестантские партии.

В начале ХХ стоимость провоза пуда груза по Якутскому тракту летом составляла 60-70 коп., а зимой 30-40 коп. Пассажирские тарифы от до Качуга составляли 63-94,5 коп. за перегон. В 1910 стоимость версты пути от Иркутска до Качуга устанавливалась в размере 3 коп.

Все работы на Якутском тракте выполнялись местным населением.

«ИРКУТСКО ЯКУТСКИЙ ПОЧТОВЫЙ ТРАКТ: ИСТОРИЯ СТАНОВЛЕНИЯ Статья посвящена истории становления Иркутско Якутского почтового тракта, замыкающего участка тракта...»

ПАВЕЛ КАЗАРЯН*

ИРКУТСКО ЯКУТСКИЙ ПОЧТОВЫЙ ТРАКТ:

ИСТОРИЯ СТАНОВЛЕНИЯ

Статья посвящена истории становления Иркутско Якутского

почтового тракта, замыкающего участка тракта Санкт Петербург

– Охотск. Учреждение тракта связано с деятельностью Второй

Камчатской экспедиции и проводилось под руководством В.Й. Беринга.

Иркутско Якутский почтовый тракт занимал ведущее место в системе путей сообщения Северо Восточной Сибири и связях с Русской Америкой в XVIII – XIX вв.

Со времени начала присоединения Северо Востока Сибири к Русскому государству в 1629 г. прошло более столетия, пока не установились устойчивые пути сообщения в регионе. Замыкающим в системе путей сообщения региона стал учрежденный 270 лет назад, в 1738 г., Иркутско Якутский почтовый тракт.

С 40 х годов XVII в. до середины 20 х годов XVIII в. основным путем снабжения Якутского уезда и этапирования ссыльных являлся водно сухопутный путь от Тобольска через Енисейск по рекам Ангара - Илим, волок Илимский (Ленский) и сплав с Усть Куты по Лене до Якутска.

И все же до конца XVII в. сообщение Якутска с Москвой и сибирскими городами не носило четко организованного, регулярного характера. Доставку официальных документов и назначенных в Якутский уезд ссыльных осуществляли как попутно, с едущими в Якутск казаками, так и по мере необходимости, назначая для сопровождения служилых людей.

Для отправки из Якутска в Москву собранного ясака назначались специальные приказные люди с командой, а при необходимости срочных доставок документов – специальные нарочные, с выдачею подорожных. Так, например, в выданном 3 августа 1691 г. якутским воеводой стольником, князем Иваном Михайловичем Гагариным подорожном подробнейшим образом описывался весь путь «… с великие реки Лены, от Якутцкого города…»

«… к Москве…» [Акты 1864: 766 – 767].

Первая попытка установления регулярного почтового сообщения между Москвой и Якутском была предпринята в 1698 г., когда была «учреждена * Казарян Павел Левонович – академик Российской академии естественных наук, профессор кафедры теории, истории государства и права юридического факультета Якутского государственного университета им. М.К. Аммосова.

Павел Казарян пересылка писем по государевой почте, которая трижды летом ходила от Москвы в Сибирь до Нерчинска и Якутска, и обратно столько же раз» [Словцов 1886: 285]. Однако устойчивого почтового сообщения в пределах Восточной Сибири так и не было.

Разделение Сибири согласно указу от 19 мая 1719 г. на три провинции указом от 26 ноября 1724 г. «О расписании Сибирских городов на три провинции и об определении в оных двух вице губернаторов, Иркутского и Енисейского, подчиненных тобольскому губернатору» [Полное 1830: 263 – 265] в состав Иркутской провинции Сибирской губернии был включен и Якутский уезд. Это вызвало потребность установления регулярного сообщения между Иркутском и Якутском. Основным путем сообщения стал тракт от Иркутска до верховьев Лены и сплав с Качуга по Лене до Якутска.

Этот путь особенно оживленно действовал летом. В межсезонье же - весной и осенью - сообщение вообще прерывалось, а зимой при необходимости из Иркутска или Якутска отправляли нарочных, путь которых пролегал в основном по льду р. Лены.

К середине 20 х годов XVIII в. в пределах Иркутской провинции, от Иркутска до Витима, сложилось круглогодичное сообщение: летом по Лене, зимой - по учрежденным от Иркутска до Витима селам. Так в пределах Иркутской провинции появились реальные предпосылки для быстрого превращения приленских сел в почтовые станки (станции).

Благодаря деятельности Первой Камчатской экспедиции на Северо Восточной Сибири в 1726-1729 гг. в Санкт Петербурге имели подробную информацию, в т. ч. и о путях сообщения в регионе. По возвращении 1 марта 1730 г. в столицу руководитель экспедиции капитан 1 го ранга Витус Йоанессен Беринг представил императрице Анне Иоанновне краткую докладную записку о ходе экспедиции и внес свои предложения по административному обустройству и улучшению путей сообщения в регионе [Беринг 1824].

Решающее же значение в организации и обустройстве путей сообщения на Северо Востоке Сибири имели экспедиции: военная, казачьей головы Афанасия Федотовича Шестакова; Вторая Камчатская - получивший в 1730 г.

звание капитан командора Витуса Йоанессена Беринга.

После неоднократных обсуждений Верховный тайный совет 14 марта 1727 г. выслушав предложение сибирского губернатора князя Михаила Владимировича Долгорукова «… о призыве в подданство российского владения немирных иноземцов, которые прилегли к сибирской стороне, также изменников, бывших в подданстве, и о посылке для того призыву иноземцов и сыску новых землиц и прочаго якутского казачья голову Афанасия Шестакова…», дал добро на организацию военной экспедиции [Протоколы 1888: 248 – 249].

Несмотря на то, что 14 марта 1730 г. в первом же сражении с коря ками А.Ф. Шестаков погиб, экспедиция под руководством капитана Дмитрия Ивановича Павлуцкого, опорным пунктом для которого стал Анадырский острог, продолжал военные действия против чукчей и коряк. Именно

потребность бесперебойного обеспечения деятельности этой экспедиции обусловили появление первого тракта на Северо Востоке Сибири в 1731 г. – Якутско Охотского тракта [Казарян 2006: 50 – 57].

По указу от 17 апреля 1732 г. была организована Вторая Камчатская экспедиция. Среди задач, поставленных перед руководителем экспедиции – капитан командором В.Й. Берингом, в инструкции от 16 марта 1733 г.

указывалось: «… будучи тебе в Тобольску, сделать определение, дабы за Тобольским до Енисейска и до Якутска по однова в месяц почта отпускалась, и как из Тобольска отправитесь в Якутск, то дорогою велеть расписать и назначить станы, от которого до которого места возить летом и зимою; а от Якутска до Охотска и до Камчатки хотя б в 2 месяца однажды посылки были;

а каким образом, о том в Якутске с тамошними командирами с совету учинить;

дабы через те учреждения из Камчатски и Охотска могли всякие ведомства в Тобольск и в Москву и паки туда без остановки ходить. А понеже вы в Камчатке уже были и путь до Камчатки вам сведом, то Губернатору Тобольскому и в Якутске Воеводе дать вам свое разсуждение, изыскивая безубыточных и нетрудных способов, дабы где пустыя и нежилыя места, в таких местах нарочно станков не учреждать, и людей и лошадей не держать;

но перевоз почты, сколько можно, через тое пустоту от жилого до жилого места иметь…» [Полное 1830: 63 – 69].

В ходе экспедиции возникла необходимость устойчивого сообщения Якутска с Охотским портом. Поэтому по указанию В.Й. Беринга начальник Охотского порта Г.Г. Скорняков Писарев в 1735 г., учредив на существующем с 1731 г. Якутско Охотском тракте новые станции, довел их число между Якутском и Охотском до 14, и превратил тракт в почтовый.

Так как экспедиция нуждалась в круглогодичной связи между Охотском и Иркутском, как в обеспечении доставки срочных грузов, так и рассылке и получении корреспонденции, то в 1738 г. капитан командор поручил воеводе Якутского уезда лейб гвардии капитан поручику Алексею Еремеевичу Заборовскому организацию почтового сообщения между Якутском и Витимом.

Обеспечение движения почты на этом пути было вменено в обязанность местного населения Приленского края [Описание 1988: 162].

Таким образом, в 1738 г. с установлением регулярного сообщения между Витимом и Якутском началось полноценное функционирование не только Иркутско Якутского почтового тракта, но и установилась сухопутная почтовая связь между Санкт Петербургом и Охотским портом.

Политика правительства была направлена на обеспечение охвата почтовым сообщением самых отдаленных уголков державы. Сенатским указом от 21 апреля 1733 г. было установлено ординарное, т. е. обыкновенное (простое) почтовое сообщение между Москвой и Тобольском, и предписано было создать почтовое сообщение по разным трактам в Сибири. Указ от 28 октября 1735 г.

потребовал везде вместо практики посылки по делам курьера учредить почтовое сообщение [см. Полное 1830: 91 – 92, 594 – 595].

Движение почты от Якутска до Витима совершалось эстафетой, со сменой лошадей в Олекминском остроге. Подобный порядок замедлял движение

Павел Казарян

почты. Но так как с 1742 г. началось интенсивное движение людей и отправка грузов беринговской экспедиции из Камчатки и Охотска через Иркутск в Тобольск, то существующий порядок почтовой гоньбы не мог обеспечить возрастающие потребности в бесперебойном движении по тракту. Поэтому по поручению исполняющего должность воеводы Якутского уезда капитана Ивана Яковлевича Остякова служащий воеводской канцелярии Захар Баишев в 1743 г. между Витимской слободой и Якутском организовал 28 почтовых станков (станции), возложив их содержание на местные общества.

Однако эта повинность в 40 – 60 х годах вызывало неоднократные жалобы якутов и просьбы освободить их от этой повинности. Местные жители обязаны были не только перевозить грузы и служилых людей, но и снабжать почтовые станции лошадьми, продовольствием. В 1770 г. иркутский губернатор Адам Иванович Бриль, с ведома и дозволения императрицы Екатерины освободил якутов от ямской повинности, указав заселить тракт русскими переселенцами.

Но прошло почти два года и «за неявкою охотников», т. е. добровольцев, губернатор предписал заменить их на «каторжных и ссыльных» [Описание 1988: 162].

О росте числа ссыльных поселенцев на тракте вместе с членами семей могут свидетельствовать данные о темпах заселения участка тракта от Пеледуя до Олекминска. Если в 1776 г. там жило 295 человек, то в 1779 г. - 306. Это был первый опыт заселения трактов в Якутском крае ссыльными, и он показал, что ссыльные «по изведанной невозможности завести в тех местах хлебо пашество и скот не только не были в силах исправлять гоньбу, но и сами умирали с голоду, то по сей крайности и производимо было им казенное содержание». Ежегодное содержание поселенцев казне за десятилетие в среднем обходилось в 2 400 рублей [Сафронов 1978: 117 – 122].

Найдя обременительным для казны содержание тракта подобным образом, в феврале 1781 г. иркутская губернская канцелярия приняла решение освободить поселенцев от почтовой гоньбы, возложив ее вновь на якутов учрежденных в 1775 г. Олекминского и Верхне Вилюйского комиссарств, а также подведомственных провинциальному городу Якутску Кангаласского и Намского волостей, оставив им в помощь только тех поселенцев, которых они согласны были содержать. Остальных ссыльных решили переселить в удобные для хлебопашества места.

На трактах Якутского уезда переправы существовали только на Лене у Якутска и на Алдане, у Охотского тракта. В 1772 г. была учреждена перевозка людей и имущества между Якутском и правым берегом Лены, которую осуществляли «летние пять месяцев определенные из ссылочных (т. е. ссыльных. – П. К.) одиннадцать человек, коим платился из казны каждому по 5 копеек в день» [Казарян 2005: 388].

Однако и после 1781 г. ссыльно поселенцы оставались основным населением притрактовых селений и станций между Якутском и включенной в состав Киренского уезда Витимской волостью. Якуты обеспечивали их всем необходимым для справления почтовой гоньбы, а сами от участия в ней старались устраниться. На тракте возникали новые селения и почтовые

Иркутско Якутский почтовый тракт: история становления

станции. На некоторые станции, которые раньше представляли собой одинокую избу, постепенно приезжали люди, и станции превращались в селения.

Тракт в пределах учрежденного в 1775 г. Якутской провинции был разделен на два участка: от Витима до Олекминска и от Олекминска до Якутска. Во главе их стояли назначаемые якутской провинциальной канцелярией смотрители. Станционные смотрители следили за состоянием тракта и порядком в почтовой гоньбе, а также за жизнью и бытом причислен ных к почтовым станциям ссыльных и переселенцев.

С каждым десятилетием движение на тракте становилось все оживленнее.

Это вызывало необходимость основания новых станков (почтовых станций) в Приленском крае. Если на участке тракта от Якутска до Витима в 1743 г.

насчитывалось 28 станций, то в начале XIX в. их число дошло до 38 [Указатель 1803: 70 – 72].

В первой четверти XIX в. произошли коренные изменения в порядке организации почтовой гоньбы. В 1806 г. Правительствующий Сенат и Военная коллегия получили предписание о выдаче подорожных билетов и прогонов чиновникам, посылаемым по казенным надобностям в Якутск и Охотск.

С 1803 по 1815 гг. происходила постепенная замена натуральной повинности для населения Якутского уезда по перевозке почты и грузов земскими денежными сборами, со сдачею на трехлетие с торгов содержания почтовых станций. И к моменту образования Якутской области в 1822 г.

Иркутско Якутский тракт являл собой хорошо обжитую заселенную дорогу, связывающую центр области со столицей Восточной Сибири.

Начало XIX в. ознаменовалось пристальным вниманием центральных властей к развитию инфраструктуры Восточной Сибири. Учрежденный 20 ноября 1809 г. в Сибири Десятый округ путей сообщения призван был заниматься управлением водных и сухопутных сообщений. Предпринимались меры к обустройству трактов внутри губерний. Среди рассмотренных Сибирским комитетом в 1821 г. и утвержденных Александром I 22 июля 1822 г.

десяти проектов положений и уставов был и «Устав о содержании сухопутных сообщений в Сибири» [см. Полное 1830: 487 – 531].

Устав призван был регламентировать все вопросы, связанные с содержа нием как главного Сибирского (Московского) тракта, так и трактов внутри сибирских губернии. Участок Сибирского тракта в Западной Сибири составлял 1916 верст, в Восточной - до Иркутска - 1170 верст. На тракте учреждались отделения для содержания дороги в исправном состоянии, строительства и ремонта мостов, этапных зданий и т. д. Для работ на тракте должны были привлекаться указанные в «Уставе о ссыльных» ссыльные второго разряда. Ведомству сухопутных сообщений предписывалось: «В сей разряд избираются самые лучшие, здоровые, крепкие и молодые, преимуще ственно знающие мастерства. Они именуются дорожными работниками»

[см. Полное 1830: 444].

Постоянных работников в Западной Сибири было 2156, в Восточной Сибири – 2393. Устав подробнейшим образом регламентировал

Павел Казарян

организационные структуры дорожной службы, порядок оснащения, технические характеристики подлежащих выполнению работ и состав команд. Примечательно, что в 38 й статье «Устава о содержании сухопутных сообщений в Сибири» особо оговаривалось: «…на Якутскую область, Охотский и Камчатский край настоящий Устав не распространяется»

[см. Полное 1830: 487].

Одним из главных предназначений Иркутско Якутского тракта было обеспечение доставки ссыльных. Порядок содержания дорог и осуществление перевозок, в т. ч. и во время этапирования ссыльных с г. Иркутска до областного центра г. Якутска и далее по округам Якутской области регулировался утвержденным 22 июля 1822 г. «Положением о земских повинностях в сибирских губерниях». Статья 1 я Положения разделяла земские повинности на два вида: личная работа по очереди и нарядам; найм путем денежного сбора.

Личные повинности складывались из содержания дорог, мостов и перевозов, препровождения рекрутских партий и ссыльных, содержания подвод для земских сообщений. При исполнении земских повинностей путем сбора денежных средств для содержания дорог, препровождения ссыльных и т. д., отменялись личные повинности, кроме повинности поставлять подводы и проводников.

Однако если этот порядок оказался приемлемым для сибирских, в т. ч.

и Иркутской, губерний, то в Якутской области, учитывая ее особенности (малонаселенность, экономическое состояние жителей и т. д.), применение этого положения оказалось невыполнимым. Поэтому в статье 4 й Положения особо оговаривалось: «В тех отдаленных и малолюдных местах, как то: по дороге Охотской (имеется ввиду тракт Иркутск – Якутск – Охотск. – П. К.) и тому подобных, где содержание подвод почтовых и для земских разъездов, кроме кочующих там инородцев и поселян, принять некому, обязаны сие обыватели беспрекословно содержать станции, получая пособие из общего земского сбора» [см. Полное 1830: 545 – 546].

Для выполнения земских повинностей ежегодно составлялись сметы, исходя из данных последнего трехлетия, как для почтовой повинности, так и для земских сообщений, т. е. разъездов по земским и волостным делам чинов полиции на обывательских подводах. Для исключения злоупотреблений билеты для разъездов подписывал только местный губернатор (в Якутской области до 1 января 1852 г. - областной начальник), а каждое отправление регистрировалось в особом журнале и в конце года представлялось на ревизию губернатору.

Все население Восточной Сибири по своему экономическому состоянию разделялось на пять разрядов. При составлении раскладки по Якутской области и ее округам категория бродячих инородцев (тунгусы, ламуты, юкагиры, чукчи) освобождалась от всяких земских повинностей и не включалась в раскладку повинностей.

в Якутское областное управление) земские повинности распределяло по округам (Олекминский, Якутский, Вилюйский). Внутри округов эти

Иркутско Якутский почтовый тракт: история становления

повинности с учетом имущественного состояния делились по сословиям, волостям, сельским обществам и инородческим улусам, которые, в свою очередь, самостоятельно распределяли их внутри своих обществ.

Одним из важнейших принципов при распределении земских повин ностей, содержащих денежные повинности, например, на содержание почты, являлась их непременная организация через публичные торги на подряды (как правило, на трехлетние).

Согласно пункту 1 статьи 7 указа от 22 июля 1822 г. «О преобразовании сибирских губерний по новому учреждению» предусматривалось «платеж за возку почты и эстафетов производить в сибирских губерниях наравне с другими внутренними губерниями из общих почтовых доходов» [см. Полное 1830: 344]. Это означало, не затрагивая порядка организации почтовой гоньбы на территории Якутской области, вместо прежних денежных повинностей возмещение содержания расходов на почтовую службу за счет казны.

Существенным изменением было то, что указ предусматривал, наряду с «платежом за возку почты и эстафетов», отмену с 1824 г. общего сбора по 30 копеек с души на сухопутные и водные сообщения. Таким образом, с 20 х годов XIX в. содержание Иркутско Якутского тракта производилось как за счет земских повинностей, так и платы за перевозку почты.

Проводившиеся с 1849 г. поиски золота (есть сведения, что подобные поиски проводились с 1846 г.) на территории Олекминского округа Якутской области увенчались открытием многих месторождений россыпного золота, и с 1852 г. началось его промышленная добыча. В 1856 г. на Северо Востоке Сибири, на Лене, возник первый центр золотопромышленности в регионе – Мачинская резиденция золотопромышленников*.

Рост золотопромышленности привел к образованию в Олекминском округе двух систем частных золотых промыслов: Олекминского (центр – с. Мача) и Витимского (центр – с.

Витим Киренского округа) [Казарян 19996:

17]. Несмотря на то, что основные потребности золотопромышленности в грузоперевозках обеспечивались путем сплава по Лене, в осеннее весенний период движение на участке тракта от Иркутска до Нохтуйской станции, на противоположном берегу Лены которого находилась Мачинская резиденция золотопромышленников, было оживленным (убытие и прибытие рабочих, служебные поездки технического персонала приисков, разъезды чиновников горных ведомств и т. д.).

* Согласно утвержденному Николаем II 18 декабря 1898 г. положению Комитета министров «О перечислении Олекминского золотопромышленного района из Якутской области в Иркутскую губернию», Олекминский и Витимский системы частных золотых промыслов были включены в состав Иркутской губернии. – ПСЗРИ. – Собр. III. – Т. 18, отд. I. – СПб., 1901. – С.

Фактическая передача района началась весной 1899 г. и завершилась в марте 1900 г., с передачей надзора за политическими ссыльными, находящимися на территории золотопромышленного района, из ведения Олекминского окружного полицейского управления властям Иркутской губернии. – См.: Казарян П.Л. Якутия в системе политической ссылки России. 1826 – 1917 гг. – С. 345.

Павел Казарян

На Иркутско Якутском тракте в 30 – 50 х годах появлялись новые станции, полустанки. К началу 60 х годов XIX в. на тракте функционировало 114 станций, из них 77 – в пределах Иркутской губернии, 37 - Якутской области [Памятная 1865: 10 – 13; Казарян 2007].

На участке тракта от г. Иркутска до г. Верхоленска содержались по 12 почтовых лошадей, с Тюменцевской станции до г. Якутска – по 8 лошадей.

Плата за прогоны на одну лошадь с одной версты составляла полторы копейки.

С начала 70 х годов поверстная плата была увеличена на участке тракта от г.

Иркутска до Жигаловской пристани (позднее до г. Верхоленска) до 3 х копеек, и далее до Якутска до 41/2 коп.

Новые станции на тракте появлялись и в следующие десятилетия, иные станции меняли свои названия. Так, например, если на участке тракта Якутск - Олекминск в начале 60 х годов существовало 24 станции, то в 1869 г. их число составлло 31 (включая городские станции в Якутске и Олекминске), из них 21 - в пределах Якутского округа, 10 - Олекминского. Однако с начала 70 х годов XIX в. темпы роста числа новых станций прекратились, что свидетельствовало об оптимальности их размещения на тракте. Вопрос об учреждении новой (последней) станции на тракте (Никольская станция), на участке от границы Иркутской губернии до г. Олекминска был решен в 1906 г.

По данным 1911 г. на участке тракта Якутск - Олекминск существовала 31 станция (включая Олекминскую и Якутскую городские), расположенные на расстоянии от 15 (между станциями Тоен Аринской и Булгуняхтатской) до более чем 31 версты (между станциями Русско Реченской и Чекурской).

Если расстояние между Олекминском и Якутском в начале 60 х годов XIX в.

составляло 665 верст, то в 1911 г. за счет выпрямления тракта - около 657 верст [Обзор 1909: 232 – 233].

Несмотря на летние сплавы, появление с 1862 г. пароходов на Лене и учреждение в 1864 г. первой пароходной компании, движение по тракту продолжалось круглый год. Как свидетельствует ведомость о числе лиц, проехавших на почтовых лошадях по Иркутско Якутскому тракту от станции Качугской до Якутска и обратно с 1 мая по 1 октября, таковых в 1885 г. было 417 человек, в 1886 г. - 414 чел., в 1887 г. - 418 чел.

В летнее время почту и людей отправляли из Жигалово до Якутска на шитиках (крытых лодках). Сплав до Якутска не вызывал особых сложностей.

Однако на обратном пути лодку на бечеве тащили лошади. Берега Лены (станции на всем пути, за исключением Мачинской, находились на левом берегу) по рельефу были таковы, что во многих местах, особенно в верховьях реки были обрывистыми. Когда использование конской тяги становилось невозможным, в бечеву впрягались люди. Поэтому летняя поездка из Якутска вверх по Лене была трудной и занимала много времени.

Уникальность Иркутско Якутского почтового тракта заключалась и в том, что это был единственный в России внутренний тракт, на котором существовала таможенная застава. После продажи Россией по договору от 30 марта 1867 г. своих североамериканских владений США, а также сворачивание деятельности Российско Американской компанией в течение

Иркутско Якутский почтовый тракт: история становления

года всех своих учреждений порт Аян, который имел важное значение в снабжении Якутского края, перешел в ведение правительства. Для сохранения возможности завоза сравнительно дешевых заграничных товаров для Якутской области генерал губернатор Восточной Сибири Михаил Семенович Корсаков ставил вопрос перед правительством о придании Аяну статуса порта беспошлинного завоза товаров (порто франко).

Корсаков нашел поддержку в Министерстве финансов и Государственном совете, и 22 декабря 1869 г. Александр II утвердил положение Государственного совета: «… разрешить беспошлинный ввоз через Аянский и другие порты Охотского моря в Якутскую область всех вообще иностранных произведений (т. е. товаров. – П. К.), за исключением крепких напитков, хлебного вина и спирта,... и с тем, чтобы иностранные товары, в случае их привоза в Иркутск, были оплачиваемы пошлинами по общеевропейскому тарифу» [Полное 1870: 395].

По распоряжению министра финансов Михаила Христофоровича Рейтерна Иркутская таможня в июне 1871 г. учредила таможенный пункт в последнем крупном населенном пункте Якутской области с Иркутской губернией – в с. Нохтуйске. Так Якутская область до марта 1917 г. превратилась в бестаможенную зону. Статус учрежденного в Нохтуйске таможенной заставы был повышен по решению Министерства финансов от 28 декабря 1912 г. Она получила возможность «на равных с таможнями правах, рассмотрения и дальнейшего направления дел о контрабанде» [Собрание 1913: 446 – 448].

Сроки многих контрактов с содержателями почтовых станций Иркутско Якутского тракта завершались летом 1894 г. Поэтому власти Иркутского генерал губернаторства нашли менее обременительным для казны в летнее время осуществлять отправку почты и людей на пароходах.

Однако, несмотря на открытие с навигации 1895 г. регулярного почтово пассажирского сообщения между Тарасовской почтовой станцией (с навигацией 1897 г. - с Усть Кутской почтовой станцией) и Якутском, продолжалось обустройство и Иркутско Якутского тракта. Об этом свидетельствует поручение Николая II от 23 мая 1896 г. министру внутренних дел Ивану Логгиновичу Горемыкину «сделать распоряжение о восстановлении полного комплекта лошадей на почтовых станциях Приленского тракта»

[Полное 1899: 505].

Движение по тракту организовывалось летом – от Иркутска до Жигаловской станции по тележной грунтовой дороге (375 ? версты), с Жигаловской станции на лодках, с 1895 г. до Тарасовской, а с 1897 г. – до Усть Кутской станции и далее до Якутска на почтово пассажирских пароходах Глотовых; зимой – до Жигаловской станции по грунтовой дороге и далее преимущественно по льду Лены до Якутска. В период весенней и осенней распутицы движение совершалось от Жигаловской станции до Якутска вьючно.

Самые хлопотные поездки по тракту были связаны с конвоированием ссыльных, и в частности, политических из Александровской центральной пересыльной или Иркутской тюрем до Якутска. При конвоировании ссыльных

Павел Казарян

по тракту число конвоиров и политических ссыльных бралось один к одному.

Так, отправленную из Иркутска в Якутск 1 декабря I887 г. партию политических ссыльных из 20 человек сопровождали 20 конвоиров;

вышедшую 20 сентября 1887 г. партию из 16 ссыльных - 14 нижних чинов Иркутского резервного батальона и два жандармских унтер офицера под начальством подпоручика; 29 мapтa 1889 г. 14 ссыльных - 14 конвоиров;

16 февраля 1890 г. 10 ссыльных - 9 нижних чинов и два унтер офицера под начальством хорунжего, [Национальный ф. 20…] и т. д.

С середины 90 х годов XIX в. администрации Иркутского генерал губернаторства и Якутской области использовали тракт в зимний период в основном, кроме рассылки почты, для провоза политических ссыльных.

В отличие от других категорий ссыльных, большого скопления политических ссыльных в пересыльных тюрьмах и этапах администрации старались не допускать, поэтому сознательно шли на большие расходы в сравнении с летним провозом и быстро отправляли их на места поселения и жительства. Так, 1 января 1898 г. киренский окружной исправник сообщал своему олекминскому коллеге: «Господин иркутский губернатор телеграммой поручил мне распорядиться заготовлением по тракту до Киренска 39 и далее 35 обывательских подвод под своз партии политических преступников, выступившей из Иркутска 31 декабря» [Национальный ф. 15].

По существующей практике, получив информацию о сроках и составе партии, олекминский окружной исправник 13 января потребовал от крестьянских старост и старост инородческих сельских обществ под роспись ознакомиться с требованием о заготовке нужного количества подвод и лошадей с проводниками для партии, так как на почтовых станциях, согласно табелю, имелось лишь по 8 лошадей. Так, участок тракта от Олекминска до границы с Якутским округом объездил помощник исправника, которому дали расписки о подготовке 35 подвод: 13 января - крестьяне Солянской, Харьялахской, Наманинской; 14 января - Чекурской; 15 января - Белой, Хатын Тумульской, Мархинской; 16 января - Мархачанской станций.

Одновременно олекминский окружной исправник Hиколай Николаевич Москвин 13 января копию полученной из Киренска телеграммы направил якутскому окружному исправнику Андрею Иннокентьевичу Попову, который в свою очередь 23 января 1898 г. отдал распоряжение старосте и крестьянам 20 станций Якутско Иркутского тракта провести подготовительные работы и оказать содействие в проследовании партии политических ссыльных по тракту.

В начале XX в. телеграф соединил Иркутск с Якутском. По мере развития пароходства на Лене и проводной связи Иркутско Якутский тракт терял свои былые позиции. Революции 1917 г. и вслед за ними гражданская война год за годом оставляли свой разрушительный след в деятельности тракта.

С переходом к мирной жизни, утверждением властей Якутии на юге края, путем вытеснения амурских золотопромышленников изменились приоритеты и в путях сообщения Якутии. По мере становления золотопромышленности в Алданском регионе ведущим стал Амуро Якутский путь. Появление новых

Иркутско Якутский почтовый тракт: история становления

видов транспорта (автомобильная, авиация) окончательно свели на нет потребность в Иркутско Якутском тракте. Кроме как верховьев Лены от него остались востребованными отдельные участки внутрирайонного значения.

Однако прошло менее столетия, и в начале XXI в. развитие экономики Ленского края потребовало сухопутной связи через богатейшие районы Западной Якутии с центральными районами Восточной Сибири. В план развития транспорта России вошел пункт о завершении строительства, получившего статус федерального, дороги «Вилюй». Пройдет несколько лет, и автомагистраль Якутск – Вилюйск – Мирный – Ленск выйдет к берегам Ангары.

Литература

Акты, относящиеся до юридического быта древней России. 1864. Т. 2. СПб.

Беринг В. 1824. Краткая реляция о Сибирской экспедиции. – СПб.

Казарян П.Л. 2005. Пути сообщения в Якутии (XVII – начале XX века). – Транспорт России. Анализ. Проблемы. Перспективы. Вып. 3. М.

Казарян П.Л. Первый тракт на Северо Востоке России. – Наука и техника в Якутии.

2006, № 2 (11). Якутск.

Казарян П.Л. 2008. Иркутско Якутский почтовый тракт (к 270 летию учреждения).

– Наука и техника в Якутии. Якутск. № 1 (14).

Национальный архив Якутии, ф.20, оп. 4, д. 28, л. 7; д. 9, л. 3 – 4; д. 34, л. 20; д. 41, л. 3.

Национальный архив Якутии, ф.15, оп. 16, д. 55, л. 10.

Обзор Якутской области за 1907 год. 1909. Якутск; Казарян П.Л. 1998. Якутия в системе политической ссылки России. 1826 – 1917 гг. Якутск.

Описание Иркутского наместничества 1792 года. 1988. Новосибирск.

Памятная книжка Иркутской губернии на 1865 год. 1865. Раздел «Почтовые дороги».

Полное собрание законов Российской империи (в дальнейшем - ПСЗРИ). 1830. Собр.

I., т. 7. СПб.

Протоколы, журналы и указы Верховного тайного совета. 1726 – 1730. – Т. III (январь

– июнь 1727 г.). – Сборник Императорского Русского исторического общества. 1888.

ПСЗРИ. 1830. Собр. I, т. 38. СПб. С. 344.

ПСЗРИ. 1830. Собр. I, т. 38. СПб. С. 487 – 531.

ПСЗРИ. 1830. Собр. I, т. 38. СПб. с. 545 – 546.

ПСЗРИ. 1830. Собр. I, т. 38. СПб. С.444.

ПСЗРИ. 1830. Собр. I, т. 38. СПб. С.487.

ПСЗРИ. 1830. Собр. I, т. 9.

ПСЗРИ. 1830. Собр. I. – Т. 9. – СПб.

ПСЗРИ. 1870. Собр. II, т. 44. СПб.

ПСЗРИ. 1899. Собр. III, т. 16, отд. I. СПб.

Сафронов Ф.Г. 1978. Русские на Северо Востоке Азии в XVII – середине XIX в. М.

Словцов П.А. 1886. Историческое обозрение Сибири. СПб.

Диссертации на соискание ученой степени кандидата культурологии Москва – 2016 Работа выпо...» проанализирована акция нападения на японские фактории на островах Сахалин и Итуруп русских судов "Юнона" и "Ав...» Москва, филологический факультет МГУ им. М.В. Ломоносова Программа Пленарное...»